ЛуАЗ-1301: історія нездійсненої мрії українського автопрому

Проєкт ЛуАЗ-1301, покликаний стати наступником популярної “Волинянки” (ЛуАЗ-969М), так і не побачив світло серійного виробництва. Від середини 1980-х до 2006 року заводчани створили лише дослідні та передсерійні зразки, кількість яких досі залишається предметом суперечок. Сучасні публікації оперують різними цифрами: від “понад 20” одиниць, що нібито виїхали на дороги, до “не більше 43” усіх модифікацій. Точної заводської статистики у відкритому доступі немає, що лише додає загадковості цій історії.

Інженерні амбіції проти економічної реальності

Конструктори Луцького автомобільного заводу прагнули створити сучасніший позашляховик. Відмовившись від застарілих рішень, вони впровадили постійний повний привід із блокованим міжосьовим диференціалом, незалежну підвіску типу MacPherson (з можливістю регулювання кліренсу на деяких прототипах), рідинне охолодження двигуна від “Таврії” та кузов з пластиковими панелями, що кріпилися до просторового каркаса. Однак, економічні негаразди 1990-х та початку 2000-х років, брак фінансування та нерентабельність дрібносерійного виробництва ключових вузлів виявилися непереборними перешкодами на шляху до серійного випуску.

Роботи над новою моделлю стартували в середині 1980-х, перший макет з’явився приблизно у 1984–1986 роках, а повноцінний ходовий прототип — наприкінці 1988-го. Плани передбачали старт серійного виробництва на початку 1990-х. Проте, розпад СРСР обірвав державне фінансування, залишивши завод наодинці з проєктом, що потребував значних інвестицій.

Технічні відмінності та еволюція

ЛуАЗ-1301 суттєво відрізнявся від своїх попередників:

• ЛуАЗ-969М: Класична “Волинянка” з повітряним двигуном, підключуваним заднім мостом та торсіонною підвіскою.
• ЛуАЗ-1302: Модернізація 969М з двигуном рідинного охолодження від “Таврії” та покращеними гальмами, але зі збереженням старої платформи.
• ЛуАЗ-1301: Спроба створити абсолютно нову машину з постійним повним приводом, незалежною підвіскою, новою колісною базою та, на пізніх зразках, каркасно-панельною конструкцією з пластиковими кузовними елементами. Заявлена максимальна швидкість сягала 120–125 км/год.

У 1990 році два дослідні зразки 1301 успішно пройшли кліматичні випробування в Узбекистані. Однак, розгортання власного виробництва гіпоїдних редукторів для планового тиражу 10–20 тисяч машин на рік виявилося занадто дорогим. Знайти стороннього постачальника не вдалося. У 2006 році проєкт офіційно закрили як нерентабельний.

У 2002 році на київському автосалоні SIA було представлено оновлений промисловий прототип з двигуном 1,2 л потужністю близько 58 к.с. Планувався старт виробництва у 2003–2004 роках за орієнтовною ціною $3000–3500. Була зібрана невелика передсерійна партія, що включала варіанти універсала, подовженої санітарної версії та пікапа, але подальшого розвитку справа не отримала.

Колекційна цінність та сучасний інтерес

Сьогодні ЛуАЗ-1301 є справжньою рідкістю. Збережені екземпляри переважно перебувають у приватних колекціях. Колекціонери звертають увагу на стан пластикових панелей, роботу пневмосистеми регулювання кліренсу (якщо вона збереглася), цілісність трансмісії та каркаса кузова під пластиком. Ціна таких автомобілів визначається їхньою рідкістю та станом.

Модель 1301 стала символом “того, що могло бути” в українському автопромі, останнім самостійним проєктом Луцького заводу. Її рідкість та унікальна історія роблять її предметом особливого інтересу для ентузіастів та істориків автомобілебудування.