ЛуАЗ-1301: история несбывшейся мечты украинского автопрома
Проект ЛуАЗ-1301, призванный стать преемником популярной «Волынянки» (ЛуАЗ-969М), так и не увидел свет серийного производства. С середины 1980-х до 2006 года заводчане создали лишь опытные и предсерийные образцы, количество которых до сих пор остается предметом споров. Современные публикации оперируют разными цифрами: от «более 20» единиц, которые якобы выехали на дороги, до «не более 43» всех модификаций. Точной заводской статистики в открытом доступе нет, что лишь добавляет загадочности этой истории.
Инженерные амбиции против экономической реальности
Конструкторы Луцкого автомобильного завода стремились создать более современный внедорожник. Отказавшись от устаревших решений, они внедрили постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом, независимую подвеску типа MacPherson (с возможностью регулировки клиренса на некоторых прототипах), жидкостное охлаждение двигателя от «Таврии» и кузов с пластиковыми панелями, которые крепились к пространственному каркасу. Однако экономические неурядицы 1990-х и начала 2000-х годов, нехватка финансирования и убыточность мелкосерийного производства ключевых узлов оказались непреодолимыми препятствиями на пути к серийному выпуску.
Работы над новой моделью стартовали в середине 1980-х, первый макет появился примерно в 1984–1986 годах, а полноценный ходовой прототип — в конце 1988-го. Планы предусматривали старт серийного производства в начале 1990-х. Однако распад СССР прервал государственное финансирование, оставив завод наедине с проектом, который требовал значительных инвестиций.
Технические отличия и эволюция
ЛуАЗ-1301 существенно отличался от своих предшественников:
- ЛуАЗ-969М: Классическая «Волынянка» с воздушным двигателем, подключаемым задним мостом и торсионной подвеской.
- ЛуАЗ-1302: Модернизация 969М с двигателем жидкостного охлаждения от «Таврии» и улучшенными тормозами, но с сохранением старой платформы.
- ЛуАЗ-1301: Попытка создать абсолютно новую машину с постоянным полным приводом, независимой подвеской, новой колесной базой и, на поздних образцах, каркасно-панельной конструкцией с пластиковыми кузовными элементами. Заявленная максимальная скорость достигала 120–125 км/ч.
В 1990 году два опытных образца 1301 успешно прошли климатические испытания в Узбекистане. Однако развертывание собственного производства гипоидных редукторов для планового тиража 10–20 тысяч машин в год оказалось слишком дорогим. Найти стороннего поставщика не удалось. В 2006 году проект официально закрыли как убыточный.
В 2002 году на киевском автосалоне SIA был представлен обновленный промышленный прототип с двигателем 1,2 л мощностью около 58 л.с. Планировался старт производства в 2003–2004 годах по ориентировочной цене $3000–3500. Была собрана небольшая предсерийная партия, которая включала варианты универсала, удлиненной санитарной версии и пикапа, но дальнейшего развития дело не получило.
Коллекционная ценность и современный интерес
Сегодня ЛуАЗ-1301 является настоящей редкостью. Сохраненные экземпляры преимущественно находятся в частных коллекциях. Коллекционеры обращают внимание на состояние пластиковых панелей, работу пневмосистемы регулировки клиренса (если она сохранилась), целостность трансмиссии и каркаса кузова под пластиком. Цена таких автомобилей определяется их редкостью и состоянием.
Модель 1301 стала символом «того, что могло быть» в украинском автопроме, последним самостоятельным проектом Луцкого завода. Ее редкость и уникальная история делают ее предметом особого интереса для энтузиастов и историков автомобилестроения.
